マツダディーゼル

日常ライフ

マツダのディーゼルエンジンについて、メカニックさんから聞いた有益な話

MAZDAディーゼルに乗っているドライバーさんは必見!

先日、CX5の1か月点検でディーラーに行った際に

チーフメカニックさんと仲良くなり、MAZDAディーゼルについて

詳しくお話を聞く機会を作る事ができました

同じディーゼルのMT乗りって事で意気投合し、

彼の知識をたっぷり聞き込んだ感じです

今回はそのチーフメカニックさんからの話を紹介します

ここでお話する情報はMAZDAディーゼルに乗る全てのドライバーさんにとって

有益な話になると思いますので、興味を持たれたら最後までお付き合いください

晴空
ちなみに僕の車はCX5-XD(MT)Lパッケージです

 




 

マツダQ&A:DPFクリーニング

DPFに溜まった煤を自動で除去するこのシステム

作動するタイミングは街乗りしてる方が短くなります

ここで気になったのはDPFクリーニングが作動したらどうしたらいいのか??

もしコンビニとかで作動してしまったらエンジン切っていいのか迷いますよね

答えは、エンジンを切らずに作動させ続ける!・・でした

DPFクリーニングが始まると、ターボの過給圧が0.5kgf/cm2ほど高くなり

エンジン回転数も2000rpmくらいまで上がります

これで燃焼&排気温度をあげてDPF内の煤を焼き切るようになっているとの事

この間にエンジンを切ってしまうとタービンにも負担がかかり

次にエンジンをかけた時にさらに作動時間が伸びるそうなので

わずか10分前後ですからその間はじっと待ってあげましょう

 

マツダQ&A:ターボタービン冷却

MAZDAのタービンはベアリングを使わずオイルで軸を回す最新システム

CX5のエンジンには大小2基のタービンがあり、低回転時は小1基

高回転になると小タービンでブーストされた空気を大タービンに再送するという

2段階ブースト方式

これにより息つぎのラグをなくしレスポンスを高めているんですが

より多くの空気をシリンダーへ送り込むタービンはエンジンの何倍もの速さで回っていて

軸で発生する温度も非常に高くなります

かつてはそれを冷やすためのターボタイマーが流行りましたが

近年では冷やす必要がないとも言われてきました

が!!あえてこの点を聞いてみたところ、長時間ドライブしたら

アフターアイドリングは必要なんだそうです!

理由はさきほどお話した軸回転部分にオイルを使ってるからだそうで、

高温になったまま急にエンジンを切るとオイルが落ちて軸が焼けてしまう可能性があるんだとか

1~2分でいいそうなので、停車させたら労わりの気持ちでアイドリングさせましょう

 

マツダQ&A:オイル交換

MAZDAではディーゼルの場合、5,000Kmを目途に交換を勧めていますが

日本の道路はストップ&ゴーの頻度が高いので煤も溜まりやすいのは周知の通り

なのでこのメカニックさんは3,500Kmで交換してしまうそうです

性能が悪化する前に変えるのは当たり前っちゃ当たり前なんですけど

彼が早めに変えるようにしたのには理由がありました

それは、お客さんのエンジン整備でめっちゃ汚いシリンダーを見てしまったから・・

オイル交換ってずぼらでやらない人がけっこういるらしいです

ディーゼルに限っては煤の問題があるので怠っちゃダメなんですよね

量も少なくなってきたら継ぎ足してやるようにしましょう

 

マツダQ&A:暖気運転

昔は暖気運転って必要って言われてましたよね

僕もこのCX5で5台目なんですが、これまでのはすべてやってきました

しかし・・・今は暖気する必要はないそうなんです

以前はエンジンブロックやシリンダー、コンロッドなどの材質がバラバラで

アルミか鉄かでも膨張率が違ったため、均等に熱が入るまでは暖気が必要だったんですが

今は全て同じアルミの材質で作られているので不要との事

暖気は燃費にも影響するのでこの話はかなり助かりました

 

マツダQ&A:半クラッチ

低回転域でトルクがないって事は以前の記事でもリポートしました

2022最新CX5-XD(MT)実車インプレッション 長所&短所リポート

続きを見る

これに限っては圧縮比が低めに設定されているのが仇になって

勾配のある坂道を極低速で上がっていくとノッキングを起こしそうになります

これを防ぐためには半クラッチを使わざるを得なくなるんですが

半クラも部品の摩耗が心配だったので聞いてみました

ちょっと構造の話になり難しくなるので詳しい理由は省きますが

答えは「それほど心配しなくて大丈夫!」でした

MAZDAのクラッチはフライホイールなども強化したものを使っていて

短時間ならアクセル煽って半クラにしても摩耗しにくい構造になってるそうです

高熱になれば摩耗もしやすくなりますが、要は長時間頻繁に半クラしなきゃいいって事のようです

 

マツダQ&A:MTシフトは電気式だった

従来のMTシフトは機械でギアまでつながっていましたが

MAZDAのMTは電気式になっていました

シフトからの情報を電気信号でギアに送るシステムです

これは一般的にはフライバイワイヤーと呼ばれ、アクセルペダルから始まった技術で

F-1なんかで有名ですよね

この方式の利点は金属の摩耗が少なくなるため故障がしにくく、

より緻密なコントロールができるところにあります

欠点は若干機械式よりダイレクト感がスポイルされる点

とはいえ、ものすごくわずかなラグなので、通常なら言われないと分かりません

 

 

マツダQ&A:エンジン添加剤

普通、添加剤の話をディーラーにすると必要ないって言われるのが常だったんですが

ここではまったく否定してませんでした

添加剤の質問をしたら

「ワコーズのフューエルワンとかですか?それともディーゼルウエポン?」

って言ってきたほど肯定的で、ディーゼルの場合は入れた方がいいとの回答でした

ワコーズのフューエルワンは煤の除去をするもので、DPFの作動回数を減らす効果もあります

煤除去と同時にトルクアップも狙うならディーゼルワンも有効だそうです

 


 


 

今回のMAZDAリポートはここまでですが、

また耳寄りな情報が入ったら更新する予定ですのでみなさんの愛車にぜひお役立て下さい

最後までお読みいただきありがとうございました!

 




 

 

 

 

 

 

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